En los paseos que suelo dar por la web, he recalado en algunas ocasiones en foros donde se critica de forma más o menos constructiva la forma y el contenido de las revistas dedicadas al radio control en nuestro país.
Es fácil opinar desde fuera cuando sólo se tiene una visión parcial del problema, pero es mucho más complicado cuando se vive desde dentro. Me gustaría opinar sobre varios asuntos:
* La Publicidad: No nos engañemos, la publicidad es lo que paga las revistas, pero no pongamos caras de asustados, porque es también lo que paga la televisión que vemos, los periódicos que leemos, la radio que escuchamos... y esto va a seguir así por una razón muy simple, nadie pagaría 30 euros por una revista mensual. Lo verdaderamente dificil es llegar a combinar el contenido publicitario con el no publicitario para que justifique el precio que el lector paga por su revista.
* Veracidad: He oido a muchos decir que los artículos sobre modelos no son veraces y que siempre sale todo muy bonito. Esto no es cierto, si perdiésemos el tiempo en leer entre líneas veríamos que normalmente se mencionan todos los puntos relevantes, ahora bien, lo que no se hace es recrearse en el desprestigio o en los aspectos negativos por dos motivos fundamentales. El primero es porque hay un anunciante que te ha cedido en la mayoría de los casos el material y que abona su publicidad, y el segundo es porque no olvidemos que el artículo está hecho por una persona, y por tanto su opinión es absolutamente subjetiva. Lo que para una persona es un defecto que arruina todos los aspectos positivos, para otra no es más que una anécdota sin importancia. Por tanto un director de revista tiene que ser capaz de llegar a un equilibrio entre veracidad, objetividad, respeto a los lectores y lo políticamente correcto. Esto no es nada fácil como comprendereis y no lo pensamos cuando emitimos nuestro juicio de opinión.
Pero no sería honesto también si no reconociera que algunos artículos están hechos por pilotos oficiales de las propias marcas, pero para eso está el buen juicio del lector.
* Artículos superficiales: Aquí depende del cristal con que se mire, hacer un tratado de ingeniería sobre un aspecto concreto lleva tiempo, la mayoría de los que escribimos para revistas, que digo la mayoría!! TODOS!! los que escribimos para las revistas, tenemos nuestro trabajo y no vivimos de esto. Quiere decir que no podemos dedicar varias horas al dia a hacer estudios extensos y pormenorizados para que salgan en cada número. Sobre todo cuando además ese tiempo casi lo dedicas por hobby ya que los precios que pagan las revistas son simbólicos y encima deducen IRPF. Por otra parte una revista de hobby es una revista de divulgación, no una revista científica ni de ingeniería y por tanto la gran mayoría de los lectores no buscan ese tipo de detalles. En otras ocasiones, es el propio editor el que recorta tus artículos por cuestiones de espacio o de formato.
En definitiva, solo quería daros el otro lado del espejo para que tengáis un poco de empatía a la hora de evaluar las revistas del hobby.
sábado, 23 de febrero de 2008
Crash kits para todos !!
Me acaban de dar una noticia que me ha hecho sentir como a los organizadores de los grandes eventos Norteamericanos. El importador de JR para España (Speed Hobbys) me ha comunicado que va a entregar gratuitamente "Crash kits" con todos los ejes, tubo de cola, flybar, etc... a todos los pilotos de Vibe que tengan la mala suerte de romper en el Heli3D.
Tengo que cerrar adecuadamente el acuerdo con él, pero me parece una gran noticia.
Tengo que cerrar adecuadamente el acuerdo con él, pero me parece una gran noticia.
martes, 5 de febrero de 2008
Heli 3D 2008: La cosa se anima
Bueno pues el ritmo de inscripciones sigue subiendo, este año tenemos pilotos desde los 15 hasta los 50 años en la competición del Domingo que promete estar reñida.
Por primera vez en la historia de las competiciones 3DX y las relacionadas con el 3D Masters, tenemos a una chica compitiendo, Raquel Bellot que lleva tiempo mostrando lo que sabe hacer con un heli de radio control y que al año pasado fué una sorpresa fuera de nuestras fronteras, competirá el domingo.
Pero no todo será competición, habrá pilotos invitados por supuesto, este año y a falta de cerrar todavía algún detalle, tenemos la esperanza de que Daniel Jetschin, Lukas Riva, Javier Valdeolmos y Luigi Rungi estén con nosotros en Utrera, si todo va bién así será. El espectáculo está garantizado !!
No todo podía ser bueno, se nos han caido algunos patrocinadores del año pasado así que el dinero como siempre será clave, pero saldremos adelante.
Por primera vez en la historia de las competiciones 3DX y las relacionadas con el 3D Masters, tenemos a una chica compitiendo, Raquel Bellot que lleva tiempo mostrando lo que sabe hacer con un heli de radio control y que al año pasado fué una sorpresa fuera de nuestras fronteras, competirá el domingo.
Pero no todo será competición, habrá pilotos invitados por supuesto, este año y a falta de cerrar todavía algún detalle, tenemos la esperanza de que Daniel Jetschin, Lukas Riva, Javier Valdeolmos y Luigi Rungi estén con nosotros en Utrera, si todo va bién así será. El espectáculo está garantizado !!
No todo podía ser bueno, se nos han caido algunos patrocinadores del año pasado así que el dinero como siempre será clave, pero saldremos adelante.
sábado, 2 de febrero de 2008
Klotz: Oro Rojo
Hola,
Este artículo lo escribí en Abril de 2003 para RCModel pero sigue teniendo vigencia hoy en dia. Espero que os resulte de utilidad.
Ayer me sorprendió el repartidor de Seur llamando a mi puerta para entregarme un paquete que yo no había pedido. Después de pasarlo por el escáner y el detector de Ántrax
comprobé que venía de Speed Rotor y enseguida pensé que se trataba de un error y les llamé para informarles, la respuesta que obtuve fue: “Abrelo, es una sorpresa” y efectívamente lo fué, se trataba de la primera garrafa de Lubricante KLOTZ que enviaba el nuevo Distribuidor Oficial de KLOTZ en España, el Grupo SPEED.
Hace 8 años que utilizo este aceite que, hasta ayer, traía desde el reino unido y que jamás he dejado de usar desde que me lo “presentó” Len Mount en una ocasión en que lo invitamos a Sevilla. KLOTZ es una marca de la empresa Norteamericana KLOTZ Special Formula Products Inc. que lleva fabricando y desarrollando lubricantes para fórmula 1, motores de alta competición, náutica, aeronáutica y modelismo desde hace mas de 42 años. En lo que respecta a nuestro Hobby, es el lubricante que utiliza la mayoría de los mejores pilotos de casi cualquier especialidad, tanto de automodelismo como de aeromodelismo lo cual da una idea de la versatilidad y calidad de este aceite, incluso Bob Violett, prestigioso fabricante de modelos a escala lo recomienda para su utilización en turbinas, y de hecho, el que el mercado considera probablemente como el mejor combustible de turbinas, el WIDLCAT Premium, está fabricado con KLOTZ.
Esta ocasión me da pié para escribir sobre algo en lo que hacía tiempo pensaba, resumir las características que diferencian a los aceites sintéticos y los convencionales y ayudar a entender que criterios o valores debemos comparar para ser capaces de diferenciarlos y decidir cuál es el que nos va mejor a nuestro entorno de operación o simplemente entorno meteorológico. Para esto, intentaré poner al lector en situación con una breve introducción técnica.
Introducción a los aceites sintéticos.
Los aceites sintéticos fueron concebidos básicamente con una razón en mente, obtener un lubricante con características adecuadas para su utilización en turbinas de aviación, donde los lubricantes tradicionales no resisten. En estas turbinas, se requiere mantener la fluidez por debajo de los 50 grados bajo cero y aún así mantener las propiedades para proteger la etapa de salida de las mismas, que puede sobrepasar los 400 grados centígrados. Bajo estas condiciones, sólo los lubricantes sintetizados en laboratorio con este propósito resisten. Así, los aceites sintéticos se fabrican a partir de moléculas orgánicas o minerales provenientes de la destilación del aceite convencional.
En el caso concreto de los lubricantes KLOTZ, mas concretamente los que utilizamos en modelismo (KL-200, KL-100, KL-198 y BC-172) son sintéticos multigrado para combustibles con base de alcohol y por tanto formulados específicamente para su utilización en el entorno en el que nos movemos los aficionados a este hobby, tanto es así, que incluso se ha tenido en cuenta su utilización en motores de modelismo de gasolina, por lo que resulta ideal para este tipo de motores, siempre premezclando. Además son aceites de lubricación estática, es decir, no necesitan movimiento para lubricar, la película de protección que recubre las piezas internas del motor permanece aunque no exista fricción y por tanto durante el almacenaje y arranque inicial del motor sigue actuando. Lo contrario le sucede a los aceites convencionales de lubricación dinámica, que no generan la película de protección hasta que no existe suficiente movimiento entre las piezas (alguno estará dándose cuenta ahora por ejemplo, de porqué cuesta tanto arrancar esos motores con ricino que llevan algún tiempo parados).
Las características de la película de protección a la que hago referencia son las que le dan ese toque especial a los lubricantes y en definitiva, da idea de su calidad. Esta finísima capa es la que debe evitar la fricción entre las partes metálicas de nuestro motor y la que hará que se alargue su vida útil. Una de las características más importantes de esta película es la denominada “Pour Point” que hace referencia a la temperatura más baja a la que el aceite es capaz de fluir libremente. Los aceites sintéticos tienen unos rangos de resistencia más elevados que los convencionales y mayor estabilidad térmica lo que los hace muy adecuados para motores expuestos a grandes diferencias de temperaturas. Así, cualquiera de los sintéticos mencionados anteriormente permanecen en estado fluido a temperaturas inferiores que los aceites convencionales y resisten temperaturas por encima de los 230 grados centígrados.
Además del Pour Point, el índice de viscosidad de un lubricante es otra de las características más importantes, cuanto mayor sea este índice de viscosidad, mayor resistencia tiene el lubricante para mantener un flujo constante mientras la temperatura aumenta. La capacidad de lubricación, el nivel de oxidación y la volatilidad también son muy importantes, nos interesa usar lubricantes con volatilidad baja para que tarde el máximo en evaporarse.
Seleccionando un lubricante para nuestro motor
En el caso de los lubricantes KLOTZ, encontramos básicamente 4 familias:
BéNOL (BC-171, BC-172 y BC-175)
La base de este lubricante es ricino de ultima generación desgomado y reforzado, su característica fundamental es que tiene dos veces mas resistencia de la película de protección que la del ricino convencional. Al estar desgomado reduce la resistencia al arranque, tiene el aditivo rojo característico de KLOTZ para facilitar la mezcla con el alcohol, así como acondicionadores de sellado y gran capacidad de carga para evitar las holguras.
· Usos: Motores de modelismo tanto de 2 como de 4 tiempos
· Compatibilidad: Mezcla con metanol y gasolina.
· Proporciones: Para gasolina una mezcla de entre 20:1 hasta 32:1 mejor si lo mezclamos con un poco de Original Techniplate.
· Precauciones: Pre-mezclar, no usar en sistemas de inyección ni por debajo de 2 grados de temperatura.
· Ficha técnica:
o Nivel de humo: 4 – 5 (1 = espeso 10 = sin humo)
o Clean Burn®: 3 - 5 (1 = mucha carboncilla 10 = sin depósitos)
o Resistencia Película: 10 (1 = débil 10 = sin holguras)
o Viscosidad a 100 grad F : 950 – 1100 SUS 5 W a 40 C: 220 cST
o Pour Point: 0 grados Fahrenheit
o Max temp: 520 grados Fahrenheit
o Max rpm: sin límite
o Contiene aditivos anticorrosión.
Super Techniplate (KL-100, KL-101 y KL-103)
La base de este lubricante es el aceite sintético que ha hecho famosa a la marca, mezclado con un 20% de ricino de ultima generación desgomado y reforzado (BéNOL), lo que le dota de la resistencia de la película característica del ricino. Al estar desgomado reduce la resistencia al arranque, tiene el aditivo rojo característico de KLOTZ para facilitar la mezcla con el alcohol, así como acondicionadores de sellado y gran capacidad de carga para evitar las holguras.
· Usos: Motores de modelismo tanto de 2 como de 4 tiempos
· Compatibilidad: Mezcla con nitrometano, metanol y gasolina.
· Proporciones: Para motores de 2 tiempos glow una mezcla con entre el 15% y el 18% bajando al 5% - 10% para 4 tiempos.
· Precauciones: Pre-mezclar, no usar en sistemas de inyección .
· Ficha técnica:
o Nivel de humo: 8 (1 = espeso 10 = sin humo)
o Clean Burn®: 7 (1 = mucha carboncilla 10 = sin depósitos)
o Resistencia Película: 8 (1 = débil 10 = sin holguras)
o Viscosidad a 100 grad F : 950 SUS 5 W a 40 C: 220 cST
o Pour Point: -10 grados Fahrenheit
o Max temp: 460 grados Fahrenheit
o Max rpm: +25000 en motores RC
o Contiene aditivos anticorrosión.
Original Techniplate (KL-200 y KL-205)
La base de este lubricante es exclusivamente el aceite sintético que ha hecho famosa a la marca, tiene el aditivo rojo característico de KLOTZ para facilitar la mezcla con el alcohol, así como acondicionadores de sellado y gran capacidad de carga para evitar las holguras. Incorpora el aditivo Clean Burn ® para evitar depósitos.
· Usos: Fundamentalmente motores de modelismo glow tanto de 2 como de 4 tiempos
· Compatibilidad: Mezcla con nitrometano, metanol y gasolina.
· Proporciones: Para motores de 2 tiempos glow una mezcla con entre el 15% y el 18% bajando al 5% - 10% para 4 tiempos.
· Precauciones: Pre-mezclar, no usar en sistemas de inyección .
· Ficha técnica:
o Nivel de humo: 10 (1 = espeso 10 = sin humo)
o Clean Burn®: 10 (1 = mucha carboncilla 10 = sin depósitos)
o Resistencia Película: 5 (1 = débil 10 = sin holguras)
o Viscosidad a 100 grad F : 950 SUS 5 W a 40 C: 200 cST
o Pour Point: -15 grados Fahrenheit
o Max temp: 460 grados Fahrenheit
o Max rpm: +20000 en motores RC
o Contiene aditivos anticorrosión.
HELIGLOW (KL-198)
Formulado específicamente para las extramas condiciones de los motores de RC de helicópteros. La base de este lubricante es el aceite sintético KL-200, tiene el aditivo rojo característico de KLOTZ para facilitar la mezcla con el alcohol, así como acondicionadores de sellado y gran capacidad de carga para evitar las holguras. Incorpora el aditivo Clean Burn ® para evitar depósitos.
La principal característica de este lubricante es su baja viscosidad que es la que permite que el lubricante fluya libremente a las altas temperaturas que se alcanzan en los motores de los helicópteros, evitando al máximo la fricción y por tanto el calentamiento.
· Usos: Exclusivamente motores de helicópteros RC glow tanto de 2 como de 4 tiempos
· Compatibilidad: Mezcla con nitrometano y metanol.
· Proporciones: Para motores de 2 tiempos glow una mezcla con entre el 20% y el 35% si usamos hasta un 35% de nitrometano. No recomendable por debajo de 20%.
· Precauciones: Pre-mezclar, no usar en sistemas de inyección .
· Ficha técnica:
o Nivel de humo: 10 (1 = espeso 10 = sin humo)
o Clean Burn®: 10 (1 = mucha carboncilla 10 = sin depósitos)
o Resistencia Película: 5 (1 = débil 10 = sin holguras)
o Viscosidad a 100 grad F : 420 SUS 5 W a 40 C: 75 cST
o Pour Point: -25 grados Fahrenheit
o Max temp: 420 grados Fahrenheit
o Max rpm: +20000 en motores RC
o Contiene aditivos anticorrosión.
Este artículo lo escribí en Abril de 2003 para RCModel pero sigue teniendo vigencia hoy en dia. Espero que os resulte de utilidad.
Ayer me sorprendió el repartidor de Seur llamando a mi puerta para entregarme un paquete que yo no había pedido. Después de pasarlo por el escáner y el detector de Ántrax
comprobé que venía de Speed Rotor y enseguida pensé que se trataba de un error y les llamé para informarles, la respuesta que obtuve fue: “Abrelo, es una sorpresa” y efectívamente lo fué, se trataba de la primera garrafa de Lubricante KLOTZ que enviaba el nuevo Distribuidor Oficial de KLOTZ en España, el Grupo SPEED.Hace 8 años que utilizo este aceite que, hasta ayer, traía desde el reino unido y que jamás he dejado de usar desde que me lo “presentó” Len Mount en una ocasión en que lo invitamos a Sevilla. KLOTZ es una marca de la empresa Norteamericana KLOTZ Special Formula Products Inc. que lleva fabricando y desarrollando lubricantes para fórmula 1, motores de alta competición, náutica, aeronáutica y modelismo desde hace mas de 42 años. En lo que respecta a nuestro Hobby, es el lubricante que utiliza la mayoría de los mejores pilotos de casi cualquier especialidad, tanto de automodelismo como de aeromodelismo lo cual da una idea de la versatilidad y calidad de este aceite, incluso Bob Violett, prestigioso fabricante de modelos a escala lo recomienda para su utilización en turbinas, y de hecho, el que el mercado considera probablemente como el mejor combustible de turbinas, el WIDLCAT Premium, está fabricado con KLOTZ.
Esta ocasión me da pié para escribir sobre algo en lo que hacía tiempo pensaba, resumir las características que diferencian a los aceites sintéticos y los convencionales y ayudar a entender que criterios o valores debemos comparar para ser capaces de diferenciarlos y decidir cuál es el que nos va mejor a nuestro entorno de operación o simplemente entorno meteorológico. Para esto, intentaré poner al lector en situación con una breve introducción técnica.
Introducción a los aceites sintéticos.
Los aceites sintéticos fueron concebidos básicamente con una razón en mente, obtener un lubricante con características adecuadas para su utilización en turbinas de aviación, donde los lubricantes tradicionales no resisten. En estas turbinas, se requiere mantener la fluidez por debajo de los 50 grados bajo cero y aún así mantener las propiedades para proteger la etapa de salida de las mismas, que puede sobrepasar los 400 grados centígrados. Bajo estas condiciones, sólo los lubricantes sintetizados en laboratorio con este propósito resisten. Así, los aceites sintéticos se fabrican a partir de moléculas orgánicas o minerales provenientes de la destilación del aceite convencional.
En el caso concreto de los lubricantes KLOTZ, mas concretamente los que utilizamos en modelismo (KL-200, KL-100, KL-198 y BC-172) son sintéticos multigrado para combustibles con base de alcohol y por tanto formulados específicamente para su utilización en el entorno en el que nos movemos los aficionados a este hobby, tanto es así, que incluso se ha tenido en cuenta su utilización en motores de modelismo de gasolina, por lo que resulta ideal para este tipo de motores, siempre premezclando. Además son aceites de lubricación estática, es decir, no necesitan movimiento para lubricar, la película de protección que recubre las piezas internas del motor permanece aunque no exista fricción y por tanto durante el almacenaje y arranque inicial del motor sigue actuando. Lo contrario le sucede a los aceites convencionales de lubricación dinámica, que no generan la película de protección hasta que no existe suficiente movimiento entre las piezas (alguno estará dándose cuenta ahora por ejemplo, de porqué cuesta tanto arrancar esos motores con ricino que llevan algún tiempo parados).
Las características de la película de protección a la que hago referencia son las que le dan ese toque especial a los lubricantes y en definitiva, da idea de su calidad. Esta finísima capa es la que debe evitar la fricción entre las partes metálicas de nuestro motor y la que hará que se alargue su vida útil. Una de las características más importantes de esta película es la denominada “Pour Point” que hace referencia a la temperatura más baja a la que el aceite es capaz de fluir libremente. Los aceites sintéticos tienen unos rangos de resistencia más elevados que los convencionales y mayor estabilidad térmica lo que los hace muy adecuados para motores expuestos a grandes diferencias de temperaturas. Así, cualquiera de los sintéticos mencionados anteriormente permanecen en estado fluido a temperaturas inferiores que los aceites convencionales y resisten temperaturas por encima de los 230 grados centígrados.
Además del Pour Point, el índice de viscosidad de un lubricante es otra de las características más importantes, cuanto mayor sea este índice de viscosidad, mayor resistencia tiene el lubricante para mantener un flujo constante mientras la temperatura aumenta. La capacidad de lubricación, el nivel de oxidación y la volatilidad también son muy importantes, nos interesa usar lubricantes con volatilidad baja para que tarde el máximo en evaporarse.
Seleccionando un lubricante para nuestro motor
En el caso de los lubricantes KLOTZ, encontramos básicamente 4 familias:
BéNOL (BC-171, BC-172 y BC-175)
La base de este lubricante es ricino de ultima generación desgomado y reforzado, su característica fundamental es que tiene dos veces mas resistencia de la película de protección que la del ricino convencional. Al estar desgomado reduce la resistencia al arranque, tiene el aditivo rojo característico de KLOTZ para facilitar la mezcla con el alcohol, así como acondicionadores de sellado y gran capacidad de carga para evitar las holguras.
· Usos: Motores de modelismo tanto de 2 como de 4 tiempos
· Compatibilidad: Mezcla con metanol y gasolina.
· Proporciones: Para gasolina una mezcla de entre 20:1 hasta 32:1 mejor si lo mezclamos con un poco de Original Techniplate.
· Precauciones: Pre-mezclar, no usar en sistemas de inyección ni por debajo de 2 grados de temperatura.
· Ficha técnica:
o Nivel de humo: 4 – 5 (1 = espeso 10 = sin humo)
o Clean Burn®: 3 - 5 (1 = mucha carboncilla 10 = sin depósitos)
o Resistencia Película: 10 (1 = débil 10 = sin holguras)
o Viscosidad a 100 grad F : 950 – 1100 SUS 5 W a 40 C: 220 cST
o Pour Point: 0 grados Fahrenheit
o Max temp: 520 grados Fahrenheit
o Max rpm: sin límite
o Contiene aditivos anticorrosión.
Super Techniplate (KL-100, KL-101 y KL-103)
La base de este lubricante es el aceite sintético que ha hecho famosa a la marca, mezclado con un 20% de ricino de ultima generación desgomado y reforzado (BéNOL), lo que le dota de la resistencia de la película característica del ricino. Al estar desgomado reduce la resistencia al arranque, tiene el aditivo rojo característico de KLOTZ para facilitar la mezcla con el alcohol, así como acondicionadores de sellado y gran capacidad de carga para evitar las holguras.
· Usos: Motores de modelismo tanto de 2 como de 4 tiempos
· Compatibilidad: Mezcla con nitrometano, metanol y gasolina.
· Proporciones: Para motores de 2 tiempos glow una mezcla con entre el 15% y el 18% bajando al 5% - 10% para 4 tiempos.
· Precauciones: Pre-mezclar, no usar en sistemas de inyección .
· Ficha técnica:
o Nivel de humo: 8 (1 = espeso 10 = sin humo)
o Clean Burn®: 7 (1 = mucha carboncilla 10 = sin depósitos)
o Resistencia Película: 8 (1 = débil 10 = sin holguras)
o Viscosidad a 100 grad F : 950 SUS 5 W a 40 C: 220 cST
o Pour Point: -10 grados Fahrenheit
o Max temp: 460 grados Fahrenheit
o Max rpm: +25000 en motores RC
o Contiene aditivos anticorrosión.
Original Techniplate (KL-200 y KL-205)
La base de este lubricante es exclusivamente el aceite sintético que ha hecho famosa a la marca, tiene el aditivo rojo característico de KLOTZ para facilitar la mezcla con el alcohol, así como acondicionadores de sellado y gran capacidad de carga para evitar las holguras. Incorpora el aditivo Clean Burn ® para evitar depósitos.
· Usos: Fundamentalmente motores de modelismo glow tanto de 2 como de 4 tiempos
· Compatibilidad: Mezcla con nitrometano, metanol y gasolina.
· Proporciones: Para motores de 2 tiempos glow una mezcla con entre el 15% y el 18% bajando al 5% - 10% para 4 tiempos.
· Precauciones: Pre-mezclar, no usar en sistemas de inyección .
· Ficha técnica:
o Nivel de humo: 10 (1 = espeso 10 = sin humo)
o Clean Burn®: 10 (1 = mucha carboncilla 10 = sin depósitos)
o Resistencia Película: 5 (1 = débil 10 = sin holguras)
o Viscosidad a 100 grad F : 950 SUS 5 W a 40 C: 200 cST
o Pour Point: -15 grados Fahrenheit
o Max temp: 460 grados Fahrenheit
o Max rpm: +20000 en motores RC
o Contiene aditivos anticorrosión.
HELIGLOW (KL-198)
Formulado específicamente para las extramas condiciones de los motores de RC de helicópteros. La base de este lubricante es el aceite sintético KL-200, tiene el aditivo rojo característico de KLOTZ para facilitar la mezcla con el alcohol, así como acondicionadores de sellado y gran capacidad de carga para evitar las holguras. Incorpora el aditivo Clean Burn ® para evitar depósitos.
La principal característica de este lubricante es su baja viscosidad que es la que permite que el lubricante fluya libremente a las altas temperaturas que se alcanzan en los motores de los helicópteros, evitando al máximo la fricción y por tanto el calentamiento.
· Usos: Exclusivamente motores de helicópteros RC glow tanto de 2 como de 4 tiempos
· Compatibilidad: Mezcla con nitrometano y metanol.
· Proporciones: Para motores de 2 tiempos glow una mezcla con entre el 20% y el 35% si usamos hasta un 35% de nitrometano. No recomendable por debajo de 20%.
· Precauciones: Pre-mezclar, no usar en sistemas de inyección .
· Ficha técnica:
o Nivel de humo: 10 (1 = espeso 10 = sin humo)
o Clean Burn®: 10 (1 = mucha carboncilla 10 = sin depósitos)
o Resistencia Película: 5 (1 = débil 10 = sin holguras)
o Viscosidad a 100 grad F : 420 SUS 5 W a 40 C: 75 cST
o Pour Point: -25 grados Fahrenheit
o Max temp: 420 grados Fahrenheit
o Max rpm: +20000 en motores RC
o Contiene aditivos anticorrosión.
Lo importante es estar equilibrados :)
Muy pocas personas prestan atención al equilibrado de sus helicópteros y luego se extrañan cuando el modelo presenta tendencias o vicios en vuelo. Un helicóptero ha de estar equilibrado para que no presente vicios en 3D, y se equilibra asi:
Partimos de depósito vacio.
1) Sostén el helicóptero por los portapalas, una mano en uno y la otra en otro.
2) Levántalo de forma que el rotor quede hacia ti y el helicóptero "a cuchillo"
Imaginemos ahora la circunferencia de un reloj.
3)
a) Si el heli tiene el depósito por delante del eje principal el morro debería quedar aprox sobre las 10 horas
b) Si el heli tiene el depósito justo debajo del eje principal, el morro debería quedar sobre las 9 horas.
c) Si el heli tiene el depósito detrás del eje principal, el morro debería quedar sobre las 8 horas.
Lo valores son aproximados.
Perded un rato con esto y vereis que ha merecido la pena.
Partimos de depósito vacio.
1) Sostén el helicóptero por los portapalas, una mano en uno y la otra en otro.
2) Levántalo de forma que el rotor quede hacia ti y el helicóptero "a cuchillo"
Imaginemos ahora la circunferencia de un reloj.
3)
a) Si el heli tiene el depósito por delante del eje principal el morro debería quedar aprox sobre las 10 horas
b) Si el heli tiene el depósito justo debajo del eje principal, el morro debería quedar sobre las 9 horas.
c) Si el heli tiene el depósito detrás del eje principal, el morro debería quedar sobre las 8 horas.
Lo valores son aproximados.
Perded un rato con esto y vereis que ha merecido la pena.
Cambio de los rodamientos del OS 50 Hyper
Una cuestión que no deja de repetirse en los foros. El OS hyper 50 tiene tendencia a gastar el rodamiento trasero rápidamente. Si os ocurre, la forma mas fácil de sustiturlo es la siguiente:
1) Desmontar la culata, la tapa del carter y quitar el carburador
2) Sacar la camisa y pistón fijándonos bien en la posición del pistón para volverlo a poner igual.
* Si la camisa no sale, bajar el pistón y meter una brida de plástico por uno de los transfers y subir de nuevo el pistón, la camisa saldrá sin esfuerzo
3) Quitamos el cigueñal y solo nos quedan los rodamientos, lo limpiamos bien y quitamos los restos de aceite
4) Precalentamos el horno de la cocina a 150 grados
5) Metemos el motor durante 15 minutos a 150 grados
6) Sacamos el motor con un paño y damos un golpe seco con el rodamiento trasero hacia abajo, contra un taco de madera. El rodamiento caerá solo.
7) Usando una madera golpeamos desde dentro el rodamiento delantero si queremos sacarlo tambien, (NO SUELE HACER FALTA REEMPLAZARLO) colocamos el nuevo haciendo presión contra la madera aun con el motor caliente.
Metemos el cigueñal en el rodamiento trasero y lo colocamos en el motor
9) Volvemos a montar todo prestando atención a la posición de la camisa y pistón.
Nuestro motor está listo para volver a funcionar. No es necesario ningún tipo de rodaje.
1) Desmontar la culata, la tapa del carter y quitar el carburador
2) Sacar la camisa y pistón fijándonos bien en la posición del pistón para volverlo a poner igual.
* Si la camisa no sale, bajar el pistón y meter una brida de plástico por uno de los transfers y subir de nuevo el pistón, la camisa saldrá sin esfuerzo
3) Quitamos el cigueñal y solo nos quedan los rodamientos, lo limpiamos bien y quitamos los restos de aceite
4) Precalentamos el horno de la cocina a 150 grados
5) Metemos el motor durante 15 minutos a 150 grados
6) Sacamos el motor con un paño y damos un golpe seco con el rodamiento trasero hacia abajo, contra un taco de madera. El rodamiento caerá solo.
7) Usando una madera golpeamos desde dentro el rodamiento delantero si queremos sacarlo tambien, (NO SUELE HACER FALTA REEMPLAZARLO) colocamos el nuevo haciendo presión contra la madera aun con el motor caliente.
Metemos el cigueñal en el rodamiento trasero y lo colocamos en el motor9) Volvemos a montar todo prestando atención a la posición de la camisa y pistón.
Nuestro motor está listo para volver a funcionar. No es necesario ningún tipo de rodaje.
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